Usun, et see teema vajab selgitamist, kuna midagi pahatahtlikku Eesti riigi tegevuses ei ole. Eriplaneeringuga seonduv ongi keeruline ja aega võttev protsess.

Kaht riiki ühendava merealuse tunneli puhul on paratamatult tegemist objektiga, millel on potentsiaalselt suured mõjud ja riskid. Riigil on raske võtta vastu kaalutletud otsust eriplaneeringu algatamise või mittealgatamise osas, kui need mõjud ja riskid, mis esitatud taotluse alusel tunnelit rajama asudes võivad kaasneda, ei ole välja selgitatud.

Kahe riigi vaheline reisijate- ja kaubaveotunneli kavandamine ei ole võrreldav mõne kinnistu detailplaneeringu (või tehase planeeringu) algatamisega. Seetõttu on ootuspärane, et planeeringu algatamise protsess on mõnevõrra aeganõudvam.

Riigil on vaja otsuse tegemiseks teada, kas majanduslikud ja keskkonnariskid, mis riigile näiteks ettevõtja tegevuse lõpetamise korral võivad kaasneda, on riigieelarvest või muid rahanduslikke instrumente kasutades (nt deposiit) teoreetiliselt maandatavad või mitte. Kui riigil ei ole selget infot riskide hindamiseks, ei saa eriplaneeringut koostama asuda.

Arendaja huvi projektiga kiiresti edasi liikuda on arusaadav ning mõistetav on ka arendajat esindava advokaadibüroo nördimus, kui arengud ei ole toimunud nii kiiresti, kui arendaja on lootnud. Samas on 2018. aasta detsembris esitatud taotluse lahendamine võtnud aega seetõttu, et arendaja ei ole seni andnud piisavat infot, et eriplaneeringu algatamise üle saaks otsustada.

Künnapi sõnul ei ole praeguses uuringute faasis ehituslikke küsimusi veel võimalik otsustada. Ta lisab, et Eestis oleks kõigepealt tarvis otsustada menetluste algatamine ning seejärel saab kõik vajalikud andmed välja selgitada. Igati õige on seisukoht, et olulised tunneli ehituslikud küsimused tulebki planeeringu koostamise käigus välja selgitada.

Paraku ei ole rahandusministeeriumi arendajale edastatud küsimused olemuselt „ehituslikud”, vaid seotud projekti teoreetilise realiseeritavuse hindamisega. Selleks, et midagi otsustada, on Eesti riigil vaja kindlust, et projekt on realistlik.

Küsimusi, mis realistlikkuse hindamisel tekivad, on paratamatult mitmeid. Projekti FinEst Link andmetele tuginedes oli 2017. aastal Eesti ja Soome vahel ca 9 miljonit reisijat. Projektis prognoositi, et tunneli rajamise korral on 2050. aastal reisijaid 23 miljonit (sh tunnelis 12,5 miljonit). Arendaja koostatud prognoos ütleb, et aastal 2030 on reisijaid 51 miljonit. Arendaja prognoosib seega (20 aastat varem) enam kui kaks korda rohkem reisijaid.

Sama projekti andmetele tuginedes veeti 2017. aastal Eesti ja Soome vahel ca 3,8 miljonit tonni kaupu. Tunneli rajamise korral veetakse 2050. aastal kaupu 8 miljonit tonni (sh tunnelis 4 miljonit tonni). Arendaja prognoos ütleb, et aastal 2030 veetakse kaupu tunnelis 22 miljonit tonni. Arendaja prognoosib seega (20 aastat varem) ligi kolm korda suuremat kaubaveomahtu.

Ministeeriumitel on põhjendatud vajadus saada teada, millest tulevad seesugused erinevused riikide ja arendaja prognoosides. Lahtiseid otsi, mis vajavad sisulist tähelepanu, on ka muudes küsimustes. Näiteks on arendaja andnud mõista, et tunnel jääks tulevikus eraomandisse ning seda jääks opereerima erainvestor. Hindamaks projekti elluviidavust ja riigile kaasneda võivaid kulusid, on vajalik täpsem teave omandisuhete kohta väga vajalik. Mis saab siis, kui erainvestorist omanik läheb pankrotti?

Soomes on tunneliga seonduvalt menetlus küll käimas, täpsemalt seoses koostatava Uusimaa maakonnaplaneeringuga 2050, kuid ei saa öelda, et see oleks suures kooskõlas arendaja plaanidega või johtuks arendaja initsiatiivist. Maakonnaplaneeringu tööversioon toetab tugevalt ühendust läbi Helsingi, mitte läbi Espoo, nagu arendaja eelistus on olnud.

Lisaks on arendaja algatanud Soomes läbiviidava keskkonnamõju hindamise (KMH). Vastavalt Soome keskkonnamõju hindamise seadusele on sealse ELY-keskuse (Elinkeino,- liikenne- ja ympäristökeskus) roll eelkõige tagada osapoolte ära kuulamine KMH käigus ning anda hinnang KMH lõpparuandele. See protsess on võimalik, kuna Soome seadusandlus on Eesti omast erinev.

Ka ei ole Soomes kehtiva õiguse kohaselt ELY-keskusel olulist kaalutlusruumi, kas KMH läbi viia või mitte. Kehtiva planeerimisseaduse järgi peab Eestis planeeringu algatamisel kontrollima, kas tegevus on põhimõtteliselt kavandataval kujul elluviidav. Hetkel seda kindlust ministeeriumitel ei ole. Küll aga on ministeeriumitel selge huvi see välja selgitada.

Juhul, kui tunnelit on võimalik niisugusel kujul rajada, siis avardab see kahtlemata väga paljude jaoks mugavaid ja kiireid liikumisvõimalusi, millele kaasa aitamise nimel tasub riigil pingutada.